Av det store antallet kanaler og kanaler i Neva, som penetrerer den historiske delen av St. Petersburg langs og på tvers, skiller Bypass-kanalen seg skarpt ut, både i sin lengde og i originaliteten til sitt ytre utseende. Det er grunner til dette. La oss prøve å se nærmere på den lengste kanalen i byen. Forresten, i historiske kilder er det begge versjoner av navnet - "Bypass" og "Bypass".
Hvordan St. Petersburg ble bygget
Man hører ofte spørsmålet om hvorfor det i det hele tatt var nødvendig å legge en Bypass-kanal i byen. Men dens eksistens skyldes flere årsaker. Den nordlige hovedstaden i det russiske imperiet ble grunnlagt av Peter den store på et veldig vanskelig sted. For at dette emnet skulle svare til statusen til en stor europeisk by, var det under byggingen nødvendig å løse de mest komplekse ingeniøroppgavene knyttet til å forberede territoriet for utvikling og drenere sumpene. I tillegg ble hovedstaden periodevis utsatt for kraftige flommer fra bølgebølger fra Finskebukta. I henhold til nivået på tekniske konsepter fra det attende århundre, skulle disse problemene løses av Bypass-kanalen.
Prosjektflombeskyttelse
Ingeniører fra det attende århundre antok at tilstedeværelsen av en stor kanal i den perifere delen av byen kunne senke vannstanden i Neva i den sentrale delen under flom. I tillegg skulle Obvodny-kanalen spille rollen som et festningsverk, og beskytte hovedstaden mot et fiendtlig angrep fra sør. Til tross for at flomsikringens funksjon ikke er bekreftet i praksis, har byen fått en pålitelig grense på sørgrensen. Det var praktisk å sette politi og tollposter på den. I tillegg spilte kanalen rollen som en barrierefaktor for å hindre spredning av infeksjoner og epidemier.
Obvodny-kanalen, Petersburg. Byggehistorikk
Den første store delen ble lagt i andre halvdel av det attende århundre. Den ble bygget fra 1769 til 1780 og koblet Ekateringofka-elven med Ligovsky-kanalen. Det var hovedsakelig et festningsverk forsterket fra siden av byen av en jordvoller. Byggingen av den østlige delen av kanalen ble gjenopptatt nesten førti år senere. Det ble fullført i 1833. Kanalen hadde tilstrekkelig dybde og bredde til å gi gjennom navigering langs hele den sørlige bypass av byen. Dette ble senere av vesentlig betydning for utviklingen av industri og handel i utkanten av hovedstaden. Omkjøringskanalen ga blant annet mulighet for rask levering av råvarer, varer og materialer til bedrifter i utvikling. Byggingen var knyttet til behovet for å bygge permanente bruer i skjæringspunktet mellom kan altraseen medveier som fører til St. Petersburg fra sør.
Arkitektonisk utseende av området
Den totale lengden på skipsruten langs den sørlige utkanten av St. Petersburg var litt over åtte kilometer. Fyllingen av Obvodny-kanalen begynte raskt å bli befolket selv før byggingen var ferdig. Langs begge bankene begynte det raskt å bygges boligbygg, håndverksverksteder, fabrikker og handelsbedrifter. Det arkitektoniske utseendet til utkanten var ganske forskjellig fra det aristokratiske sentrum av hovedstaden i det russiske imperiet. Det var ingen palasser eller luksuriøse herskapshus på Obvodny-kanalen. Den avgjørende arkitektoniske faktoren her var funksjonalitet, bygninger og strukturer skulle generere inntekter. Og utseendet deres var av underordnet betydning. Stort sett bosatte de urbane fattige og middelklassen seg her. Ikke desto mindre har arkitekturen til Obvodny-kanalens fylling en særegen uttrykksfullhet og farge av en fungerende, og ofte kriminell, forstad.
Originaliteten til bypass-kanalen
Det er vanskelig å si i hvilken grad den stabile negative auraen i denne St. Petersburg-utkanten skyldes objektive omstendigheter. Men informasjon om Obvodny-kanalen har stadig dukket opp i mange tidsskrifter i byen i delen "Criminal Chronicle" siden midten av det nittende århundre. Dette gjenspeiles i noen kunstverk. Både i vintage-detektivhistorier og i moderne tv-serier utspiller handlingen seg oftenemlig i kvartalene som ligger ved bredden av Obvodny-kanalen. Mange legender, mystisk fargede mysterier og hendelser er knyttet til disse stedene. Men mange mener at kriminaliteten og mystikken i området er sterkt overdrevet.
Transportinfrastruktur
I andre halvdel av det nittende århundre ble to store jernbanekryss, Warszawa og B altikum, bygget på yttersiden av Obvodny-kanalen. Arkitekturen og utformingen av disse bygningene skiller seg merkbart ut mot den generelle bakgrunnen for utviklingen av fyllingsområdet. Som unnfanget av arkitektene, skulle jernbanestasjonene i det russiske imperiet reflektere statens voksende makt. Det ble ikke akseptert å spare penger til design og konstruksjon. Stasjoner ved bredden av Obvodny-kanalen ble vellykket knyttet til den generelle infrastrukturen for bytransport. Og for øyeblikket er det bare den b altiske som er gyldig. Passasjertransport utføres fra den i sørvestlig retning.
Metro
Enhver bydel i en moderne metropol kan ikke integreres fullt ut i byens liv uten referanse til T-baneordningen. Det er tre metrostasjoner i umiddelbar nærhet av Obvodny-kanalen. "B altic" Kirovsko-Vyborgskaya-linjen ble åpnet i 1955, som ligger på stasjonen med samme navn. "Frunzenskaya" i Moskva-Petrogradskaya ligger i nærheten av bygningen til den tidligere Warszawa jernbanestasjon. Den har vært i drift siden 1961. En begivenhet av grunnleggende betydning for beboerne i vollen varåpning i desember 2010 av metrostasjonen "Obvodnoy Kanal" på Frunzensko-Primorskaya-linjen til St. Petersburg metro. I fremtiden er hun bestemt til å bli en transplantasjon. Fra den vil det bli gjort en overgang til Obvodny Kanal-2-stasjonen på Krasnoselsko-Kalininskaya-linjen. Bakken vestibylen ligger på det travleste stedet på vollen - i skjæringspunktet med Ligovsky Prospekt. Designet og den arkitektoniske utformingen av T-banestasjonen er ganske i samsvar med områdets historiske utseende.
Bypass Canal, St. Petersburg. Busstasjon etter ombygging
Tradisjonelt, i den perifere delen av store byer, er det vanlig å plassere laste- og passasjerterminaler for kommunikasjon med nærliggende regioner. Men busstasjonen ved bredden av Obvodny-kanalen ble åpnet i 1963, da bygrensen allerede naturlig nok hadde flyttet seg langt mot sør. Men for passasjerer som ankom Leningrad, var det ganske praktisk. Fra busstasjonen på Obvodny-kanalen ble ikke bare forstads-, men også intercity-passasjertransport utført. Før 300-årsjubileet for St. Petersburg gjennomgikk busstasjonen rekonstruksjon og ble brakt i tråd med moderne ideer om hvordan en passasjerterminal i en metropol skulle være. I dag brukes den både for kommunikasjon med byer og tettsteder i Leningrad-regionen, og for langdistanse passasjertransport, til og med Stavropol-territoriet. Det er også internasjonale flyvninger til Finland, Estland, Latvia og Hviterussland fra busstasjonen.
Omgå kanalen i dag
Dagene da Obvodny-kanalen fungerte som den sørlige grensen til byen er for lengst forbi. I dag er det nærmere sentrum enn utkanten. I løpet av de siste årene og tiårene har utseendet til hele regionen endret seg mye. Nå ligner den lite på en fungerende forstad og ser ganske respektabel ut. Mange nye moderne boligkomplekser er bygget, en større rekonstruksjon av gamle hus er gjennomført. Av noen historisk og arkitektonisk betydningsfulle bygninger er det bare fasadene som er kjent for alle som har overlevd. Området er fullt av aktivt nærings- og handelsliv, det er mange kommersielle strukturer og underholdningssteder. I følge eksperter innen sekundær sirkulasjon av bolig- og næringseiendom, er Obvodny-kanalens vollområde høyt rangert i eiendomsstrukturer. Dette betyr at mange innfødte innbyggere i St. Petersburg er klare til å bosette seg i dette området, som en gang ble ansett som lite prestisje. Dens attraktivitet økte enda mer etter at den nevnte t-banestasjonen ble satt i drift i 2005.
Omgå kanalen i fremtiden
For øyeblikket er spørsmålet om selve eksistensen av Bypass-kanalen i sin nåværende form under aktiv diskusjon. Mange tror at det er en rasjonell idé å fylle opp kanalen og bygge en moderne motorvei i stedet for gjennomgangstrafikk fra den østlige delen av St. Petersburg til den vestlige. En slik løsning vil gjøre det mulig å losse radik alt fra trafikkenden sentrale historiske delen av den nordlige hovedstaden. Men miljøvernere og innbyggere som ikke er likegyldige til den historiske og arkitektoniske arven til byen deres, motsetter seg kategorisk denne ideen. De minner om at Obvodny-kanalen er den viktigste delen av et enkelt hydrologisk opplegg, og at det vil få katastrofale konsekvenser for hele dreneringssystemet som sikrer livet til en stor by. I tillegg renner flere elver og bekker inn i den, og det er umulig å fylle den opp på den måten. Men foreløpig er det ennå ikke tatt noen konkrete avgjørelser om den fremtidige skjebnen til den lengste kanalen i St. Petersburg. Blant annet har Obvodny-kanalen status som en historisk arv. Og de lokale myndighetene har ingen rett til å ta vilkårlige avgjørelser om avviklingen.
