Det som ser ut til å bli tatt for gitt nå, var en gang science fiction. Godteri ble allment tilgjengelig, men for hundre år siden var det fryktelig dyre og mangelvare. Telefoner er utstyrt med funksjoner som ikke alle datamaskiner kan skryte av, og selv for tjuefem år siden var det bare en enorm fantasi som kunne tillate at en telefon ikke var fasttelefon. T-banen, som er en del av hverdagen og transportmidler for de fleste Kyivans, dukket opp for mindre enn seksti år siden.
Tredje i unionen
Kiev metro var den tredje i Sovjetunionen etter storbyen og Leningrad. Åpningen av den første metrolinjen fant sted på tampen av årsdagen for oktoberrevolusjonen i 1960. De første Kiev metrostasjonene dannet en linje som forbinder jernbanestasjonen med Dnepr og løp langs den sentrale aksen av byen. For historisk rettferdighets skyld bør det bemerkes at det første prosjektet med en underjordisk jernbane i byen, etter eksemplet fra London, ble vurdert på slutten av det nittende århundre, men bymyndighetene støttet det ikke. Akkurat som de ikke støttet et lignende prosjekt på begynnelsen av det tjuende århundre, bokstavelig t altår før de revolusjonære hendelsene. Allerede på trettitallet gjorde de et nytt forsøk og begynte til og med å utføre forberedende arbeid, men de ble avbrutt av krigen, og prosjektet døde ned i et tiår. Under etterkrigstidens restaurering av byen kom de ikke tilbake til gjenopptakelsen av underjordisk arbeid, det var ikke opp til det. Men siden 1949 begynte byggingen av Kiev-metroen å koke.
Lang start og rask vekst
Underjordiske manipulasjoner var nytt for byggherrene, terrenget ble ikke spesielt studert, på grunn av dette oppsto komplikasjoner og konstruksjonen og tilkoblingen av de første fem stasjonene strakte seg over et tiår. På den tiden ble en av de dypeste metrostasjonene i verden, Arsenalnaya, bygget, og selve linjen, k alt Svyatoshinsky-Brovarska, bærer fortsatt tittelen som den dypeste i verden. De første Kiev metrostasjonene forble ikke alene lenge. Antallet deres økte gradvis, og åpningsdatoene til nye stasjoner ble stadig tidsbestemt til å falle sammen med Sovjetunionens hovedferie. Elleve stasjoner på den første metrolinjen var allerede åpnet da byggingen av en ny linje startet i 1970. Den nye linjen ble k alt "Kurenevsko-Krasnoarmeiskaya" og krysset den eksisterende nesten i rett vinkel. De første Kiev metrostasjonene på denne linjen begynte å operere i 1976. Den tredje, den siste for i dag, var Syretsko-Pecherskaya-linjen, hvis stasjoner åpnet i 1989, selv om den begynte å bli bygget åtte år tidligere. Den nyeste linjen koblet sammen den historiske sentrale og nybygde sørlige Kiev. undergrunnsstasjon"Kharkovskaya" ble bygget bokstavelig t alt i sentrum av det nye byområdet og satt i drift i 1994.
T-banekart
De første stasjonene var få, og passasjerene kunne alle utenat. Men antallet økte, overføringsstasjoner dukket opp, og det var et presserende behov for å visuelt vise alle Kiev metrostasjoner. Opplegget for dagens metro i hovedstaden i Ukraina ser slik ut:
Den røde "Svyatoshynsko-Brovarska"-linjen har nå atten stasjoner og har en lengde på mer enn tjueto kilometer. Den blå "Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya" inkluderer også atten stasjoner med en lengde på nesten tjueen kilometer. Den yngste, grønne "Syretsko-Pecherskaya" inkluderer bare seksten stasjoner, men den er den lengste - omtrent tjuefire kilometer.
Stasjoner i dag
Opprinnelig hadde stasjonene navn som var påkrevd i landet der den seirende revolusjonen. Men etter uavhengighetserklæringen ble flertallet omdøpt. Stasjonene ble navngitt historiske eller nye, med navnet på stedene i nærheten av de var lokalisert. Da fotball-EM ble arrangert i landet, hadde metroen fått lyden av de engelske navnene på stasjonene og stedene for overføringer til bytoget. Men til tross for det store volumet av nybygging og betydningen av den menneskelige flyten (mer enn fem hundre millioner passasjerer i året), ønsker innbyggerne i hovedstaden i Ukraina å få nye Kiev metrostasjoner som vil tillatereise med den mest praktiske offentlige transporten uten transport.
