"Boeing 717": beskrivelse og historie

2024 Forfatter: Harold Hamphrey | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:20

Hva er en Boeing 717? Hvorfor er han god? Disse og andre spørsmål vil bli diskutert i artikkelen. Dette flyet er et tomotors passasjerfly produsert av Boeing Association. I utviklerens utvalg er dette en enkelt linje laget av en tredjepartsbedrift.

Det er kjent at Boeing-selskapet i 1997 absorberte flyprodusenten McDonnell Douglas, som hadde produsert fly med samme navn i 30 år. Følgelig gikk MD-95-versjonen av DC-9 til Boeing og skiftet deretter navn.

Aircraft

Det er kjent at den første flyvningen med Boeing 717 ble utført i 1998 2. september. Den har vært i drift siden 1999 fra 12. oktober. Produsert fra 1995 til 23. mai 2006. Tot alt 156 fly ble bygget.

Etter Boeings oppkjøp av Douglas Aircraft Factory i august 1997, ble Boeing 717 det siste flyet produsert siden 1960-tallet for MD-80/90 og DC-9 mellomdistanse Douglas-seriene.

Operation

Tot alt var det 154 Boeing 717-fly i flyselskapets flåte i 2009, hvorav 23 var lagret:

• AirTrain Airways (86 fly);
• QantasLink (11 brett);
• MexicanaClick (16 i lagringsplass);
• Hawaiian Airlines (15 private, tre leide, to i lagring);
• Midwest Airlines (ni fly) trukket tilbake fra 2008;
• Volotea (ni brett);
• Blue1 (nine);
• Bangkok Airways (dobbel);
• Spanair (tre);
• Quantum Air (fem på lager);
• Turkmenistan Airlines (syv, hvorav en er på lager).

Funksjoner

Boeing 717-kort har følgende parametere:

• motorer BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
• Dimensjoner: sidehøyde - 8,92 m, lengde - 37,81 m, vingespenn - 28,44 m, maksimal flykroppsbredde - 3,3 m, vingevinkel langs linjen - ¼ korde (grader) 24o, vingeareal - 92,9 m².
• Antall seter: mannskap - to personer, passasjerer i kabinen i to klasser - 106, på økonomiklassen - 98, grense - 124.
• Passasjerkabinparametere: maksimal bredde - 3,14 m, maksimal høyde - 2,06 m.
• Laster og masser: start - 51, 71 (54, 885) tonn, sider uten drivstoff - 43, 5 tonn, tom kantstein - 31, 675 (32, 11) tonn, landingslast - 46, 2 tonn, nyttig - 12,2 tonn, drivstoff - 13 890 (16 654) tonn.
• Hastighet: cruising - 810 km/t, grense - 930 km/t.

Det aerodynamiske opplegget ser slik ut: "Boeing 717" - lavvinget turbofan, utstyrt med feide vinger, to motorer, bakmotorer og T-hale med bevegeligstabilisator.

Historie

McDonnell Douglas begynte å bygge DC-9 tidlig på 60-tallet av forrige århundre. Det ble antatt at dette flyet skulle betjene mellom- og kortdistanseflyselskaper. DC-9 kom først i luften i 1965, og et par måneder senere begynte flyselskapene å operere den på systematiske flyvninger. DC-9 ble produsert frem til 1982, da den var teknisk og moralsk foreldet. I 1982 var 976 DC-9-er bygget.

I 1980 introduserte Douglas den neste etterkommeren av DC-9, MD-80, på markedet. I motsetning til forgjengeren ble volumet av drivstofftanker økt på det nye flyet, så vel som den maksimale startvekten. I tillegg var den utstyrt med kraftigere motorer. Fra 1980 til 1999 ca. 1200 MD-80-er ble solgt.

På Paris Air Show i 1991 kunngjorde Douglas starten på etableringen av tredje generasjon av DC-9 - MD-95. Flyet ble solgt i 1994. Den skilte seg fra tidligere versjoner ved en flykropp forkortet med et par meter, moderne utstyr om bord, vingestørrelse og nye BMW Rolls-Royse BR700-motorer.

Enden på en æra Douglas

Douglas annonserte i 1996 at selskapet ikke hadde midler til å forlenge arbeidet med neste generasjons fly utstyrt med en bred flykropp. Dette reduserte umiddelbart firmaets evne i det overmettede kommersielle flymarkedet. Videre bestemte forsvarsdepartementet å fjerne McDonnell Douglas fra listen over foretak som deltar i konkurransen om neste generasjons kampflyprosjekt for det amerikanske luftvåpenet, somkan gi milliarder av dollar i fortjeneste. Det var nok et ødeleggende slag for selskapet.

Bedriften hadde ingen klare fremtidsutsikter og gikk i dialog med Boeing. Da 1996 nærmet seg slutten, kunngjorde de to selskapene sin fusjon, den største i flyindustriens historie. I 1997 ble denne avtalen godkjent av føderale myndigheter.

Etter sammenslåingen av McDonnell Douglas og Boeing i august 1997, trodde de fleste eksperter at Boeing ville slutte å lage MD-95. Imidlertid bestemte selskapet seg for å fortsette produksjonen av brettet, og ga det et nytt navn Boeing 717.

Bilen foretok sin første flytur i 1998 8. september. Den første kjøperen var AirTran Airways. Etter hvert begynte flyet å lønne seg. Ytelsen til Boeing 717 gledet flyselskapene ettersom den var drivstoffeffektiv, rask, romslig og billigere å drifte og vedlikeholde enn sin basiskonkurrent i BAE 146-delen av 100 lokale flyselskaper.

Vedlikeholdskostnadene til Boeing 717 var betydelig forskjellig fra forfedrene til DC-9-serien. For eksempel tok C-Check bare tre dager og måtte utføres hver sjette tusen flytime. DC-9 hadde denne økten i 21 dager.

Ferdig produksjon

Etter 11. september-angrepene i 2001 opplevde luftfartsindustrien en alvorlig nedtur. Med tanke på dette reviderte Boeing sine planer for morgendagen. Etter lange diskusjoner bestemte selskapet seg for å fortsette å produsere den 717. modellen.

Amotstandere i 100-seters segmentet tok imidlertid markedsandeler. Vanskelighetene med 717 begynte i desember 2003, da Air Canada kansellerte en avtale på 2,7 millioner dollar med Boeing til fordel for 717-motstanderne, Bombardier CRJ og Embraer E-Jet..

Med henvisning til lav etterspørsel kunngjorde Boeing i januar 2005 at de ville avbryte produksjonen av 717.

Flaws

Hvis vi undersøker manglene ved 717-modellen, blir det klart at det grunnleggende problemet med flyet var mangelen på forening med andre familier av Boeing-fly. Spesielt på 90-tallet satte Airbus-konsernet en ny trend: den gjorde kabinene og systemene til familien til alle typer fly identiske. Det følger at omskolering til en ny type har blitt rimeligere, raskere og enklere. Piloter kan få tillatelse til å fly en hel familie med fly, uavhengig av parametrene deres. Denne tilnærmingen gjør det mulig for flyselskapene å redusere driftskostnadene betydelig og mer fleksibel fordeling av mannskaper.

Til tross for at driftskostnadene til Boeing 717 var 10 % lavere enn for Airbus A318, på grunn av mangelen på forening, led flyselskapene tap. Boeing tok i bruk doktrinen om forening og, fra 737-Next Generation-familien, standardiserte systemene og cockpitene til alle fly.

Den siste Boeing 717 ble produsert i april 2006. Kjøperen var AirTran Airways, det samme selskapet som kjøpte det først.