Hva er en aileron? Dette er en aerodynamisk kontroll (rulleror), som er utstyrt med konvensjonelle fly og laget i henhold til "and"-ordningen. Ailerons er plassert på bakkanten av vingekonsollene. De er designet for å kontrollere helningsvinkelen til "jernfuglene": i påføringstidspunktet avviker rullerorene i motsatte retninger, differensielt. For at flyet skal vippe til høyre, rettes venstre krok ned, og høyre løper rettet opp, og omvendt.
Hva er prinsippet for driften av rullerorene? Løftekraften reduseres i den delen av vingen, som er plassert foran kransen, hevet opp. På den delen av vingen, som er plassert foran det senkede rullerøret, øker løftekraften. Dermed dannes et kraftmoment, som modifiserer rotasjonshastigheten til flyet rundt en akse som er identisk med maskinens lengdeakse.
Historie
Hvor dukket rulleroeren opp først? Denne fantastiske enheten ble installert på et monoplan opprettet i 1902 av innovatøren Richard Percy fra New Zealand. Dessverre gjorde bilen hans bare svært ustabile og korte flyvninger. Det første flyet som foretok en perfekt koordinert rulletur var 14 Bis, bygget av Alberto Santos-Dumont. Førde aerodynamiske kontrollene erstattet Wright-brødrenes vingeforvrengning.
Så, la oss studere skevroket videre. Denne enheten har mange fordeler. Reguleringsflaten som kombinerer klaffene og rullerorene kalles flaperon. For at rulleroene skal etterligne funksjonen til de utvidede klaffene, senkes de samtidig ned. For langsiktig rullekontroll legges en enkel differensialsving til dette avviket.
For å justere helningen på foringer med oppsettet ovenfor, kan en modifisert skyvevektor av motorer, gassror, spoilere, ror, transformasjon av massesenteret til flyet, differensiell forskyvning av høyderor og andre triks også brukes.
Bivirkninger
Hvordan fungerer kroken? Dette er en lunefull mekanisme som har noen ulemper. En av bivirkningene av dens handling er en svak giring i motsatt retning. Med andre ord kan flyet bevege seg litt til venstre når man bruker rulleroene til å svinge til høyre. Denne effekten vises på grunn av forskjellen i luftmotstand mellom venstre og høyre vingepanel, forårsaket av endringen i løftehøyde når rulleroene oscillerer.
Vingekonsollen, der rulleroret er bøyd ned, har en stor luftmotstandskoeffisient. I dagens kontrollsystemer av "jernfugler" reduseres denne bivirkningen ved forskjellige metoder. For eksempel, for å lage en rull, forskyves også rullerorene innmotsatt side, men i ulik vinkel.
Revers effekt
Enig, kontrollen av flyet krever dyktighet. Så, på høyhastighetsbiler med en betydelig langstrakt vinge, kan effekten av reverserte ror legges merke til. Hvordan ser han ut?
Dersom avbøyningen av et aileron plassert nær vingespissen forårsaker en manøvreringsbelastning, slår flyvingen ut og angrepsvinkelen på den avviker. Slike hendelser kan jevne ut effekten av forskyvning av krokodille, eller de kan føre til motsatt resultat.
For eksempel, hvis det er nødvendig å øke løftekraften til halvvingen, viker rulleroret nedover. Videre begynner en oppadgående kraft å virke på vingens bakkant, vingen snur seg fremover, og angrepsvinkelen på den reduseres, noe som reduserer løftet. Faktisk er effekten av rullerorene på vingen under revers lik effekten av en trimmer på dem.
På en eller annen måte ble baksiden av rullerorene funnet på mange jetfly (spesielt på Tu-134). Forresten, på Tu-22, på grunn av denne effekten, ble det maksimale Mach-tallet redusert til 1,4. Generelt studerer piloter aileron-kontroll i lang tid. De vanligste metodene for å forhindre rullereversering er bruken av spoilere (spoilere er plassert nær midten av vingekorden og får den praktisk t alt ikke til å vri seg når den slippes) eller installasjon av ekstra skevroder nær midtseksjonen. Hvis det andre alternativet er tilstede, må eksterne (plassert nær tuppene) rulle ror for produktiv kontroll pålave hastigheter slås av ved høye hastigheter, og sidekontroll utføres av innvendige skevroder, som ikke reverserer på grunn av den imponerende stivheten til vingen som er tilstede i midtseksjonen.
Kontrollsystemer
Og nå vurdere kontrollen av flyet. En gruppe kjøretøyer om bord som garanterer reguleringen av bevegelsen til «stålfugler» kalles kontrollsystemet. Siden piloten er plassert i cockpiten, og rorene og rullerorene er plassert på flyets vinger og hale, etableres en konstruktiv forbindelse mellom dem. Det er hennes ansvar å sørge for pålitelighet, enkelhet og effektivitet ved kontroll av maskinens posisjon.
Selvfølgelig, når de koordinerende flatene er forskjøvet, øker kraften som påvirker dem. Dette bør imidlertid ikke føre til en uakseptabel økning i spenningen på justeringsspakene.
Flyets kontrollmodus kan være automatisk, halvautomatisk og manuell. Hvis en person får pilotinstrumentene til å fungere ved hjelp av muskelstyrke, så kalles et slikt kontrollsystem manuell (direkte regulering av liner).
Systemer med manuell administrasjon kan være hydromekaniske og mekaniske. Faktisk har vi funnet ut at vingen til et fly spiller en viktig rolle i håndteringen. På sivile luftfartsmaskiner utføres grunnleggende justering av to piloter som bruker kinematiske enheter som regulerer krefter og bevegelser, kommanderer doble spaker, mekaniske ledninger og kontrollflater.
Hvis piloten styrer maskinen ved hjelp av mekanismer ogenheter som sikrer og forbedrer kvaliteten på pilotprosessen, da kalles kontrollsystemet halvautomatisk. Takket være det automatiske systemet kontrollerer piloten kun en gruppe selvvirkende deler som skaper og endrer de koordinerende kreftene og faktorene.
Complex
Fotbåtens grunnleggende kontrollmidler er et kompleks av ombord-enheter og strukturer, ved hjelp av hvilke piloten aktiverer justeringsmidlene som endrer flymodus eller balanserer bilen i en gitt modus. Dette inkluderer ror, rulleroer, justerbar stabilisator. Elementer som garanterer justering av ekstra kontrolldetaljer (klaffer, spoilere, lameller) kalles vingeløft eller hjelpekontroll.
Frederiets grunnleggende koordineringssystem inkluderer:
- kommandospaker som piloten virker på ved å bevege dem og bruke kraft på dem;
- spesielle mekanismer, utøvende og automatiske enheter;
- pilotkabling som kobler grunnleggende kontrollsystemer til kommandospaker.
Utfører styring
Piloten utfører longitudinell kontroll, det vil si endrer pitch-vinkelen, og avleder kontrollsøylen bort fra seg selv eller mot seg selv. Ved å vri rattet til venstre eller høyre og avlede rulleroene, implementerer piloten sidekontroll, og vipper bilen i riktig retning. For å flytte roret trykker piloten på pedalene, som også brukes til å kontrollere neselandingsutstyret mens foringen beveger seg på bakken.
Generelt er piloten hovedleddet i de manuelle og halvautomatiske kontrollsystemene, og klaffene, rulleroene og andre deler av flyet er bare en måte å bevege seg på. Piloten oppfatter og behandler informasjon om posisjonen til bilen og ror, eksisterende overbelastning, utvikler en beslutning og handler på kommandospakene.
Requirements
Grunnleggende flykontroll må oppfylle følgende krav:
- Når du kontrollerer maskinen, må bevegelsene til pilotens ben og armer, som er nødvendige for å skifte kommandospakene, falle sammen med de naturlige menneskelige refleksene som oppstår når balansen opprettholdes. Å flytte kommandospaken i riktig retning bør føre til at "stålfuglen" beveger seg i samme retning.
- Reaksjonen til foringen på forskyvningen av kommandospakene bør ha en liten forsinkelse.
- I øyeblikket av avvik fra kontrollinstrumentene (ror, rulleroer, etc.), må kreftene som påføres kommandohåndtakene øke jevnt: de må rettes i motsatt retning av bevegelsen til håndtakene, og arbeidsmengden må koordineres med flymodusen til maskinen. Sistnevnte hjelper piloten med å få en "følelse av kontroll" over flyet.
- Rorene må virke uavhengig av hverandre: avvik fra for eksempel heisen kan ikke forårsake avbøyning av rulleroret, og omvendt.
- Forskyvningsvinklene til styreflatene er nødvendige for å sikre sannsynligheten for at bilen flyr i alle nødvendige start- og landingsmoduser.
Vi håper denne artikkelen hjalp deg med å forstå hensikten med rulleroene og forstågrunnleggende forv altning av "stålfugler".