Roksky-tunnelen er en veikonstruksjon som forbinder Sør- og Nord-Ossetia. Det ligger på en del av den transkaukasiske motorveien, som går under Mount Sokhs. Lengden overstiger tre og en halv kilometer. Den nordlige porten til passasjen ligger i en høyde av 2040 meter over havet, merket til den sørlige har krysset linjen på 2110 m.
Byggingen av passasjen begynte på 30-tallet av XX-tallet. Den var preget av en kraftig eksplosjon, som ble gjort noen kilometer fra bebyggelsen Øvre Ruk. Hovedmålet som ble forfulgt av skaperne av Roki Tunnel-prosjektet var å losse jernbanelinjene som går i retning av Det kaspiske hav og Svartehavet.
For øyeblikket betjener anlegget motorveien som fører fra Russland til byene i Sør-Ossetia. For ti år siden ga den den korteste veiruten til grenseområdene til Iran og Tyrkia.
Historisk bakgrunn
Etter en lang periode med inaktivitet, som utgjorde nesten førti år, ble det besluttet å fortsette byggingen av Roki-tunnelen. N. Nagaevsky fungerte som utvikler av hovedplanen. Han brukte tegningene til Ruten Glagolev. Dette faktum var detaljertanmeldt i tidsskriftet "Planned economy", utgitt i opplag i 1976.
De totale kostnadene for det planlagte arbeidet beløp seg til nesten 100 millioner rubler. Det må tas i betraktning at den opprinnelige veien er betydelig forkortet. Ifølge R. Glagolev skal Roki-tunnelen ha sitt utspring på et sted som heter Ruk. Hovedforskjellen i dette området er den minimale trusselen om snøskred. Besparelsene var imidlertid så åpenbare at anbefalingene hans ble ignorert.
Organisasjonsøyeblikk
I fremtiden krevde den tekniske tilstanden til passasjen global modernisering. Dette ble også tilrettelagt av utilstrekkelig grundig forskning. Ansatte i Leningrad og kaukasiske grener av Giprotrans klaget over kompleksiteten til lettelseskarakteristikkene i regionen. Veien gjennom Roki-tunnelen gikk på store dyp, noe som også hindret ingeniørers store forskningsarbeid.
For å eliminere risikoen for kollaps av hovedkorridoren, bygde arbeiderne en hjelpekorridor. Den ble kun brukt til rekognoseringsformål, og ble senere en del av bygningens ventilasjonssystem. Hovedbergarten som tilslaget ble lagt i var steinete jord.
Geologisk arbeid
Tunnelen gjennomboret den kaukasiske hovedryggen fra to sider samtidig. Det ble utført eksplosiv aktivitet ved den sørlige og den nordlige portalen. For disse formålene ble den nye østerrikske metoden brukt. Det siste og mest produktive utstyret ble brukt på den tiden. Byggingen ble utførtnesten hele døgnet.
Eksport av gruvedrift ble utført på sovjetproduserte lastebiler. For etterbehandling ble valgt frostsikker betong M 300. I løpet av en kalendermåned mestret søkke opptil 45 meter jord.
modernisering
Rekonstruksjonen av tunnelen startet for sju år siden. I 2010 startet den første fasen, hvor den tekniske annonsen ble oppdatert. Det gamle dekket av korridorene ble fullstendig fjernet og erstattet, moderne kommunikasjonslinjer ble installert.
For å overvinne 600 meter med produksjon tok det nøyaktig tretti dager med kontinuerlig arbeid av to team samtidig. I 2012 ble alle planlagte aktiviteter fullført, og veitrafikken ble midlertidig åpnet under Roki Pass, men kun i testmodus.
Neste trinn var å bytte vanntettingssjikt, utvide tverrsnittet av passasjen og fullføre det indre av strukturen. Den 5. november 2014 fant den offisielle åpningen av passasjen under Sokhs-fjellet sted.
