Vanligvis, når vi hører om sivile fly, ser vi for oss enorme flybusser som kan fly over tusenvis av kilometer med ruter. Imidlertid utføres mer enn førti prosent av lufttransporten på lokale flylinjer, hvis lengde er 200-500 kilometer, og noen ganger måles de i bare titalls kilometer. Det var for slike formål Yak-40-flyet ble opprettet. Dette unike flyet vil bli diskutert i artikkelen.
Flere først
Yak-40 (bildet i artikkelen viser dette flyet) ble det første passasjerflyet i Sovjetunionen og i verden, som ble designet for drift på lokale flyselskaper. Det ble det første flyet i USSR, som mottok et luftdyktighetssertifikat i vestlige land før en lignende sertifisering dukket opp i vårt land. Yak-40 var den første av de innenlandske flybussene som fikk sertifikater i Tyskland og Italia. Han er også den første av Sovjetfly passerte alle luftdyktighetsstandarder for England BCAR og USA - FAR-25. Arbeidet med sertifiseringen av dette flyet bidro til akselerasjonen av organiseringen av luftfartsregisteret i USSR, vedtakelsen av luftdyktighetsstandarder, samt utviklingen av vår industri av en rekke enheter og materialer som oppfyller standardene til " Vest". I tillegg ble det det første passasjerflyet for Yakovlev Design Bureau.
Første kunde- og ekspertanmeldelser
Italia ble det første landet i verden som kjøpte Yak-40-flyet. Hun organiserte også en presentasjon av de høye ytelsesegenskapene til denne maskinen. Pilotert av testpilot M. G. Zavyalov og italienske piloter, fløy flyet fra hovedstaden i Italia til Australia. Denne ruten ble fullført uten feil eller sammenbrudd. I april 1970 bemerket French Aviation Magazine at Yak-40 var original i design, størrelse og flyegenskaper. I Vesten er det praktisk t alt ingen fly som kan være motstandere av den russiske nykommeren. I USA ble slike prosjekter bare under utvikling, og implementeringen av disse skulle skje om noen få år.
Alle verdenseksperter ga den høyeste vurderingen til det russiske flyet og Yakovlev Design Bureau.
Opprette et fly
Ingeniørene begynte å utvikle Yak-40 i april på det 65. året av forrige århundre. Hensikten med å lage et nytt fly var å erstatte de utdaterte stempelmodellene Il-12, Il-14 og Li-2, som fungerte på lokale flyselskaper. Det tok sovjetiske flyprodusenter bare ett år å designeog bygge en prototype. Og så, 21. oktober 1966, tok testpiloten Arseniy Kolosov første gang til lufta en prototype - Yak-40. Et trekk ved flyet var muligheten til å ta av fra ikke-asf alterte flyplasser. Dette ble tilrettelagt av den overskytende sikkerhetsmarginen til flystrukturen, innlemmet i den av ingeniørene ved Yakovlev Design Bureau.
"Kerosene Fighter", eller "Iron Butt"
Yak-40 (bildet over) er den enkleste maskinen, designet for fly- og bakkepersonell med middels kvalifikasjoner. To kallenavn ble knyttet til den - "Iron Cigarette" (for den relativt lille størrelsen og rikelig røyken til kraftenheter) og "Kerosene Fighter" (for høyt drivstofforbruk). Denne luftbussen er preget av en meget høy pålitelighet, samt sikkerhet i drift. Yak-40 er i stand til å ta av i tilfelle feil på en av de tre motorene og flyr på en av kraftenhetene. Ved uforberedte flyplasser blir arbeidet til vedlikeholdspersonell tilrettelagt av en autonom utskyter, en sammenleggbar stige og høy kontrollerbarhet av maskinen. Plasseringen av motorer i den bakre flykroppen reduserte nivået av vibrasjoner og støy betydelig.
sysselsettingsprestasjoner
Tot alt produserte den sovjetiske luftfartsindustrien 1011 enheter av Yak-40-modellen. Utgivelsen ble stoppet i 1981, men levetiden til flyet sluttet ikke der. Mer enn førti år på verdens flyruter - er ikke dette den beste bekreftelsen på påliteligheten til maskinen, riktigheten av de tekniske løsningene på de komplekse problemene som oppsto ved å lage denne modellen! Og designerne ogTeknologene ved Minsk Aircraft Repair Plant sørget ikke bare for det andre livet til flyet, men skapte også, sammen med spesialistene fra Yakovlev Design Bureau, nye modifikasjoner - flygende laboratorier, som nylig har fått stor betydning i nasjonaløkonomien til land. I Russland har flyet funnet en veldig bred anvendelse. Så på midten av syttitallet erstattet Yak-40 helt veteranene Il-12, Il-14 og Li-2 fra lokale flyselskaper. Etter å ha mestret flyreiser til mer enn tre hundre bosetninger i landet, fraktet disse hardt arbeidende mer enn åtti millioner passasjerer i 1988. Og historien til dette flyet er fortsatt ikke over. Erfaringen med å operere denne modellen i vårt land og i atten fremmede land har definitivt vist feilen i beslutningen om å trekke Yak-40-flyet fra produksjon. Dermed vil utskifting av kraftenheter med mer økonomiske moderne motorer øke produksjonen og eksporten av dette flyet.
Eksport
Leveransen av det første Yak-40-flyet for eksport begynte i 1970, bare fire år etter at prototypen tok av. I løpet av ti år ble 125 enheter med forskjellige oppsett og modifikasjoner solgt til landene i Asia, Europa og Republikken Cuba. Eksportmodeller, sammenlignet med seriemodeller, hadde en rekke forskjeller i sammensetningen av husholdnings- og fly- og navigasjonsutstyr. USSR leverte disse passasjerflyene til atten land i verden: Angola, Afghanistan, Bulgaria, Ungarn, Vietnam, Zambia, Italia, Kambodsja, Cuba, Laos, Den malagasiske republikken, Polen, Syria, Tyskland, Ekvatorial-Guinea, Etiopia, Jugoslavia. I 2000, Kamchatka luftfartsforetaksolgte ett fly til Honduras. Siden 1967 har Yak-40 vært deltaker i alle luftfartssalonger i England, Tyskland, Japan, Italia, Frankrike, Sverige og andre land. Dette legendariske flyet, med demonstrasjonsflyvninger på mer enn fem hundre tusen kilometer, besøkte mange stater, ikke bare i Europa, men også i Asia, Amerika, Afrika og Australia. Det skal bemerkes at Yak-40 er det første sovjetiske flyselskapet som ble solgt til kapitalistiske land med egen utviklet flyindustri. Disse flyene opereres fortsatt av flyselskaper i seksten land rundt om i verden.
Teknisk portrett
Vurder nå spesifikasjonene. Yak-40, ifølge passdata, er designet for flyreiser med en lengde på halvannet tusen kilometer. Vingen har et ganske stort område - 70 kvadratmeter, noe som gjorde det mulig å forlate systemet med svært komplekse flersp altede klaffer og lameller. Marsjhastigheten er 510 km/t. Hovedideen med flydesignet var enkelhet, en kombinasjon av tre jetmotorer og en stor vinge, høye start- og landingsegenskaper. Trekkkraften til kraftenheten er halvannet tonn. En annen fordel med kraftverket er den midtre motoren, som er plassert i flykroppen, den har en omvendt skyvekraft - en spesiell enhet som lar deg endre retningen til eksosgassstrålen når flyet bremser. Denne installasjonen gjorde det mulig å redusere kjørelengden på bilen ved landing opp til 400 meter. Dessuten er skjoldene for revers ikke et tilbehør til motoren, men til flyet. Dette er svært viktig for forening av maktinstallasjon og enkel utskifting av mellomenheten. Maskinens chassis er utstyrt med et mykt dempingssystem, som reduserer trykket på overflaten av rullebanen. Alt dette gjorde at flyet trygt kunne ta av og lande på ikke-asf alterte flyplasser.
Cockpiten har plass til to personer: fartøysjefen og andrepiloten, men om nødvendig kan du installere et tredje sete. Hyttevinduer har spesiell elektrisk oppvarming. Salon Yak-40 har slik at den kan romme fra 27 til 32 passasjerer. Flyet er utstyrt med moderne avionikknavigasjonsutstyr, som lar deg fly dag og natt, under ganske vanskelige værforhold. Utstyret inkluderer: en autopilot, en kunstig horisont, et kurssystem, et magnetisk kompass, to automatiske radiokompasser, et kursglidesystem for landing, en radiohøydemåler for lave høyder. Flyet er utstyrt med et meget effektivt luft-termisk system som forhindrer ising av skroget. Radioværradaren hjelper til med å oppdage tilstedeværelsen av tordenvær langs flyveien. I følge passdataene er ressursen til ruteflyet tretti tusen timer, og levetiden er opptil 25 år.
Andre ungdom
I 1999 utførte Yakovlev Design Bureau-ingeniører studier og beregninger som viste at den operative levetiden til fly kan dobles ved å styrke strukturen og foredle flyrammen. Livsforlengelsesprogrammet vil tillate selskaper å utsette behovet for å kjøpe nye fly, noe som resulterer i betydelige kostnadsbesparelser. Programmodernisering inkluderer utskifting av motorer med økonomiske kraftenheter.
Katastrofer
Mange mennesker, og til og med de som regelmessig bruker tjenestene til flyselskaper, er redde for å fly. Og vanlige flyulykker bidrar til utviklingen av disse fobiene. Det er nytteløst for slike mennesker å vise statistikk, ifølge hvilken det dør mye flere mennesker i bilulykker enn i flyulykker. En slik holdning er lett å forklare, for når et fly krasjer, selv om det skjer svært sjelden, dør dusinvis av mennesker samtidig. Det er alltid et sjokk, ikke bare for de nære ofrene, men også for fremmede. Frykten forklares visstnok også med at passasjeren ikke kan endre noe, ingenting avhenger av ham, han gir seg selv og sitt liv i hendene på piloten og den sjelløse maskinen.
Så, la oss se på statistikken over tap av Yak-40-fly. Ulykker og tap av fly av andre årsaker i løpet av denne modellens mer enn førti år lange historie har overskredet ti prosent barrieren. Så siden starten av driften har 117 fly gått tapt. Av disse krasjet 46 av ulike årsaker, oftest på grunn av pilot- eller flygelederfeil. De resterende 71 Yak-40-ene ble skadet av en eller annen grunn, dette inkluderer fly ødelagt under fiendtligheter i forskjellige hot spots på planeten. Forresten, det siste slike fly som gikk tapt var et rutefly som ble skadet under slaget om Donetsk flyplass 26. mai 2014.
Yakovlev Aircraft
The Yakovlev Design Bureau har en rik historie. Fra detmange forskjellige maskiner kom ut av veggene, fra militærfly til passasjerfly. Her produseres både sports- og spesialmodeller, for eksempel for trening av piloter. La oss vurdere noen av dem, for eksempel Yak-42-flyet. Denne modellen ble utviklet på midten av 70-tallet av forrige århundre for flyvninger med kortdistanseflyselskaper i USSR. Kommersiell drift av dette flyet begynte på 80-tallet. Under serieproduksjonen i 1980-2002 ble det bygget 194 fly. Av disse økte 64 enheter av den grunnleggende konfigurasjonen til Yak-42 og 130 - i den forbedrede modifikasjonen av Yak-42D - startvekt og flyrekkevidde. Marsjhastigheten er 700 km/t. Flyet er designet for en maksimal rekkevidde på fire tusen kilometer. Passasjerkabinen er designet for 120 seter. Dette flyet trenger ikke reklame, dets fordeler taler for seg selv. Tross alt satte de ni verdensrekorder! Så i en av dem var Yak-42, designet for kortdistanselinjer, i stand til å overvinne avstanden fra Russlands hovedstad til Khabarovsk uten å lande. Overraskende er det faktum at før etableringen av Yak-40 og Yak-42-modellene utviklet ikke Yakovlev-designbyrået flerseters passasjerfly i det hele tatt. Deres hovedspesialisering er trening, sport og militære jagerfly.
Yak-18-fly
Dette flyet er en etterkommer av UT-2L produsert i det 44. året av forrige århundre. Den er beregnet på grunnopplæring av piloter. I etterkrigsårene ble Yak-18 den første messenutdanningsapparat. I konseptet, utstyret og designen ble ideen om å fly i vanskelige værforhold og om natten uttrykt. Flyet er utstyrt med en kraftenhet med en kapasitet på 160 liter. med., med aeromekanisk propell med variabel stigning. Flykroppsstrukturen er en proprietær type stålrør. Baugen er dekket med vedlikeholdsluker, og halen er dekket med lerret. Stabilisatorene og kjølen har en metallramme med svært stive profilerte tær. Vinge - to-spar, avtakbar, med midtseksjon. Avtakbare konsoller og hele midtseksjonen frem til den første runden har en stiv kappe, og resten er dekket med lerret. I Yak-18-modellen ble alle manglene til forgjengeren eliminert, det er et veldig stabilt og lett kontrollert fly, og har gode flyegenskaper. Maksimalhastigheten til dette flyet er 257 km / t, stigningshastigheten er 4 m / s, maksimal flyhøyde er fire tusen meter, flyrekkevidden er tusen kilometer, og landingshastigheten er 85 km / t. Yak-18 er utstyrt med en rekke ulike enheter som gjør natt- og "blinde" flyvninger mulig.
Yak-18t er en modifikasjon av Yak-18. Dette er et lett flerbruksfly. Det er et av de sikreste flyene som brukes på flyskoler. Som det offisielt ble opplyst på en av de flytekniske konferansene, fløy 650 Yak-18t-fly mer enn halvannen million timer uten alvorlige hendelser på grunn av teknisk feil. I sin moderne versjon kjennetegnes dette flyet av sin allsidighet, det kan værepassasjer, opplæring, sanitær, transport. I tillegg brukes den til å patruljere olje- og gassrørledninger, kraftledninger, motorveier og skog, samt til å transportere tre passasjerer i en strekning på opptil fem hundre kilometer.
Sportfly fra Yakovlev Design Bureau
8. mai 1979 dukket et lite fly med knallrøde vinger opp på himmelen nær Tushino-flyplassen. Flyet med en lett rumling utførte berømt aerobatikk: ruller, loops, kupp. Et erfarent øye vil umiddelbart legge merke til at dette ikke er en enkeltsete sports Yak-50 kjent for lokale innbyggere, men en annen modell. Den store cockpiten som ble forlenget fremover indikerte at det var et to-seters fartøy. Ved landing var det mulig å skille andre forskjeller: landingsklaffen og neselandingsutstyret. Det var et nytt hjernebarn fra ingeniørene til Yakovlev Design Bureau - Yak-52, et fly som er i stand til å tilfredsstille de mest forskjellige og motstridende krav. Og dette er forståelig, fordi et sportstreningsapparat krever minimale stabilitetsreserver, små anstrengelser som piloten må gjøre for kontrollhåndtaket til maskinen. Han bør enkelt utføre spinn aerobatiske manøvrer. Og som et fly for primærtrening skal det tvert imot være veldig stabilt og vanskelig å fly og ikke gå i stykker.
Et ganske solid sett med navigasjons- og flyutstyr bør monteres på instrumenttreningsflyapparatet, og for sportsversjonen blir det kun en ekstra belastning. Med alleDisse vanskelighetene møtte en gruppe ingeniører og designere. Og likevel taklet flydesignerne oppgaven "utmerket" og på kortest mulig tid: Yak-52 ble bygget på mindre enn seks måneder. Dette er et to-seters monoplan i metall. Flykroppen er semi-monokok, den har en fungerende metallhud. Den er koblet til rammen med en skjult nagling. Vingen er enkeltsparret, utstyrt med landingsklaffer opphengt på ramstangløkker og styrt av pneumatiske sylindre. Haleenheten er frittbærende. Stabilisatoren og kjølen er laget i henhold til to-spar-ordningen. Yak-52 er utstyrt med en ni-sylindret stempel-stjerneformet kraftenhet med en kapasitet på 360 liter. Med. med automatisk propell med variabel stigning. Navigasjons- og flyutstyr lar deg fly i svært vanskelige værforhold. I tillegg til standardsettet med instrumenter har denne modellen et styresystem, en ultrakortbølgeradioinstallasjon og et automatisk radiokompass. Hvis det skal utføres kunstflyvning, demonteres overflødig navigasjons- og flyutstyr.
