På begynnelsen av 1960-tallet tok en Boeing 727 til himmels for første gang. Denne modellen ble den andre og siste modellen av selskapet, som fikk en tre-motors layout. Aller neste modell - 737 - hadde en motoroppsett som kan sees på nesten alle moderne passasjerfly - på pyloner under vingene.
Modellen kom ut som svar på forespørsler fra transportører om en liten økonomisk rutebåt som kunne brukes på korte og mellomlange flyvninger. Salget var imidlertid dårlig i begynnelsen. Det var til og med en oppfatning blant transportørene at det var bedre å kjøpe en brukt 707 enn en ny 727. Dette fortsatte inntil en radikal endring i utviklingen. En ny modell ble introdusert i 1967. Fly og tekniske egenskaper forblir uendret, med unntak av én parameter. Flyet, med kodenavnet "Boeing 727-200", hadde en nyttelastkapasitet en tredjedel større enn prototypens.
Tre-motors fly
Det skal bemerkes at i disse årene ble det besluttet tre motorer bakFlykroppen var en typisk variant for luftfartsindustrien, og Boeing tok en stor risiko etter å ha forlatt de generelle kanonene. Amerikanske fly mottok dette layout alternativet, ta minst MD-10 (11)-modellen, utgitt av McDonnell Douglas. Den ble også brukt i den sovjetiske flyindustrien.
"Boeing-727" og "Tu-154" (bildet over) utad er tvillingbrødre. Begge har en tremotors layout, alle motorer presses mot baksiden av flykroppen. Den øverste er utstyrt med et luftinntak plassert foran kjølen, de to andre er på sidene. Vanlige funksjoner kan listes opp i lang tid, men det er én forskjell. Boeing bygget sine fly for bestillinger fra flere amerikanske flyselskaper, og 727 ble hovedsakelig brukt på innenlandsruter. Ja, noen av flyene ble kjøpt av andre flyselskaper, men på grunn av noen forhold fløy dette flyet stort sett bare over USA og Alaska.
Beskrivelse og funksjoner
I tillegg til plasseringen av motorene bak, kunne Boeing 727 skilte med noen særegne egenskaper som ikke lenger brukes i moderne fly. De lyseste var dørene. De første modellene utgitt før 1967 hadde bare to av dem. Den ene er til venstre, like bak cockpiten. Plasseringen til den andre ble sterkt påvirket av fremtidige brukere - flyselskaper. Døren var bakerst, under kjølen, mens den hadde egen landgang. Takeawayen ble kontrollert av flyets hydraulikk. Denne løsningen gjorde at modellen kunne brukes på små, underbrukte flyplasser.
Siden flyet ble utviklet med spesifikke kunder i tankene, var vingene det andre høydepunktet. Selskapene ønsket å kunne bruke flyene også på små flyplasser med små rullebaner. Det var et problem her. På den ene siden oppnås optimal drift av motorene i stor høyde ved marsjfart. På den annen side forbyr et kort kjørefelt landing i høy hastighet. For å oppfylle begge kravene må vingen ha visse egenskaper. Tilstedeværelsen av motoren under den gjør det vanskelig å utføre alle de tildelte oppgavene, som et resultat av at de ble flyttet bakover.
Den interne utformingen av "Boeing-727" fikk en standard smalkroppstype. Kunden ble tilbudt to løsninger å velge mellom. Eller én økonomi – 6 seter på rad med inntil 190 passasjerer, eller tallet reduseres til 140, men det vil være to klasser på flyet – business (4 seter på rad) og økonomi.
Dramatisk brudd
Noen år etter salgsstart måtte utbygger endre prosjektet. Resultatet ble en utvidelse av flykroppen med 6 meter på grunn av innsetting av to blokker på tre meter i lengde foran og bak vingene. Gitt at dette ikke førte til store økninger i vedlikeholdskostnader, endret situasjonen seg, og Boeing 727 ble et av de mest solgte flyene i sin tid.
Endringer
Før vi går videre til beskrivelsen av modifikasjonene, merker vi at, i tillegg til den ovenfor beskrevne forlengelsen, har flyet gjennomgått kardinale endringer i løpet av sin 20-årige historiepraktisk t alt ikke. Grunnen er kanskje at den mest brukte (som den nå heter) 737 kom på markedet. Kanskje det er foreldelse som har skylden.
Første generasjon ble k alt "Boeing 727-100" før omarbeiding. Basert på denne modellen har tre ekstra versjoner blitt utgitt:
- F er en ren lastebil. Forskjellen på denne modifikasjonen var en stor (2x3) lastedør i tillegg til de som var inkludert i grunnprosjektet.
- С - last-passasjer. Samtidig ble muligheten til raskt å omorganisere en funksjon. Kunden kunne på egen hånd konvertere den enten til en ren lastebil eller til en økonomi.
- QF – Denne varianten ble ikke masseprodusert. Det var et standard lastefly, kun utstyrt med Rolls-Royce-motorer.
Andre generasjon - versjon 200 - fikk i tillegg til den rene passasjerversjonen flere tilleggs alternativer:
- F - bare 15 lastebiler ble bygget basert på 200.
- 727-200A – denne koden ble mottatt av et fly med økt rekkevidde. I tillegg til å øke drivstoffreserven, fikk denne modellen en forsterket struktur, kraftigere motorer med skyveveksel og nytt utstyr. Et særtrekk ved alle fly i 200-serien var også de ekstra dørene for passasjerer som ble innlemmet i prosjektet.
Slik ser Boeing 727-linjen ut. 800 førstegenerasjonsmodeller og over 1000 - i 200A-versjon.
Tekniske data
En kort titt på den tekniske ytelsen til flyet:
- Vingespenn - 33 m.
- Areal - 157 kvm. m.
- Høyde (langs halen) - 10,5 m.
- Fuselage width - 3,76 m.
- Length - 47 m.
- Cruisehastighet - 965 km/t.
- Ceiling - 12 2000 m.
- Flyrekkevidde - 4020 km (for versjon 200A).
Nevn motorene separat. Avtalen med Rolls-Royce varte ikke lenge. Derfor fikk alle flyene tre identiske motorer fra Pratt og Whitney. Fly av den første generasjonen fikk en modell med en skyvekraft på 14 kN. Maskiner av den 200. modellen ble gitt et valg mellom tre alternativer. Motorene ble produsert av samme firma, men samtidig hadde de en skyvekraft på opptil 17 kN + evnen til å fungere i flere moduser.
Using a liner
Utviklingen av flyet ble utført under spesifikke ordre fra amerikanske flyselskaper, og de fleste flyene forlot ikke Nord-Amerika. Likevel, i 20 års produksjon klarte Boeing-727 å besøke alle verdenshjørner. Flyet ble kjøpt ikke bare i USA - det fungerte også på linje med andre land. På midten av 80-tallet ble produksjonen fullstendig lagt om til 737-modellen. Flyet foretok sine siste flyvninger i fargene til fattige flyselskaper i Latin-Amerika og Asia.
I hjemlandet - i USA - fløy han på charterflyvninger for et lite selskap frem til 2008. Deretter ble hun slått konkurs, og flyene (i mengden 16 stykker) ble satt i metall. I følge offisielle tall var det i samme 2008 ikke mer enn 500 fly av nesten 2000 produsert idin tid. Alle er konvertert til F-versjon og brukes ikke lenger i persontransport.
Anmeldelser
For å fullføre bildet er det verdt å skrive ut noen anmeldelser av de som tilfeldigvis rakk flyet. Merk at selv på tidspunktet for sammenbruddet av unionen, fraktet han fortsatt passasjerer.
I anmeldelsene er det interessant å sammenligne det med den russiske broren, og glemmer at det ikke var noen nymotens alternativer i årene med produksjon på fly. Bilens alderdom er notert, det er sammenligninger med den vanlige gamle Ikarus. Noen ganger er det virkelig morsomme sammenligninger med Boeing 737. Men selv om den første 737 kom ut i løpet av årene med produksjonsstart av andre generasjon av den beskrevne liner, var det en helt annen bil, med et annet interiør, oppdatert fylling, og med en reserve for en stor fremtid.
Til tross for alle disse ulempene, er eminente fraktselskaper fornøyd med flyet.
Konklusjon
Vi kom kort inn på de fleste tekniske aspektene ved Boeing 727. Bildene presentert ovenfor ligner en representant for den sovjetiske luftfartsindustrien. Utviklet ved Tupolev Design Bureau, har liner blitt nesten tvillingen til en amerikaner. Men utseende er langt fra alt det jobbes med i luftfarten. "Boeing-727" tvinges ut av himmelen av nye modeller av selskapet med samme navn. Den russiske versjonen, med riktig pleie, fungerer fortsatt. Er ikke dette den beste indikatoren på forskjellen mellom overfladisk like biler?
