Paton Bridge er en av de første virkelig enestående strukturene i hovedstaden i Ukraina. Selv i dag overrasker den med sin prakt og skala. Prosjektet ble utviklet av den verdensberømte sovjetiske mekaniske vitenskapsmannen og ingeniøren Yevgeny Oskarovich Paton, etter hvem det fikk navnet sitt. Forfatteren påviste muligheten for å bruke sveising i brokonstruksjon, selv om det tidligere ble ansett som urealistisk.
Tenkte, lurte og til slutt bygget
Paton Bridge, hvis skapelseshistorie går tilbake til begynnelsen av det tjuende århundre, er unik i sin konstruksjonsteknologi. Ser vi litt fremover, kan vi si at den var den første i sitt slag og fungerte som en prototype for andre lignende bygninger rundt om i verden. Men tilbake til bakgrunnen.
En gang bestemte regjeringen i Kiev å slå sammen to parker: Mariinsky og Khreschaty. Siden smuget ikke kunne bygges, så den eneste utveien ut til å være opprettelsen av en undergang. Professor Evgeny Paton ble invitert til å utvikle prosjektet. Imidlertid ble han sjokkert over skjønnheten i panoramaet, somåpnet foran ham med utsikt over Kyivs venstre bredd, så ideen kom opp om å lage en utsøkt bro.
Etter at Eugene ledet designavdelingen ved KPI, ble prosjektet hans implementert, og noen år senere slo de to parkene sammen. I dag er det den velkjente broen av elskere.
Noe senere opprettet professoren et sveiselaboratorium og en elektrisk sveisekomité, som fungerte som grunnlaget for opprettelsen av det verdensberømte Paton Electric Welding Institute.
Byggingen av støtter for en ny bro har begynt, som koblet sammen venstre og høyre bredd av Kiev. Men alt ble stoppet av krigen. Etter det ble byggingen av hovedbroen, som ble k alt Kievsky, gjenopptatt. Det var her Evgeny Paton foreslo å bruke sveising når installasjonen av dragerne skal gjøres.
En innovasjon som ingen noen gang har prøvd, kolleger og overordnede har ikke godkjent. Paton var imidlertid veldig overbevisende, og Khrusjtsjov ga grønt lys for å implementere ideen med sveising.
Den unike bygningen sto ferdig på midten av 1950-tallet.
Det viser seg at i designdokumentene til Jevgenij Oskarovich ble broen registrert som Kyiv bybro. Og som et resultat ble han en av de største strukturene i Europa, han klarte også å kombinere to komplekse konsepter: sveising og brobygging.
Noen få fakta
Overraskende nok er det i Kiev et mesterverk som er lengre enn Khreshchatyk, og dette er Paton-broen. Lengden er 1543 meter. Kjørebanen når en bredde på 21 m, og fortau - ca 3 meter. metallbrokonstruksjoner veier nesten 11 000 tonn.
For å sikre trygg bevegelse ble det laget et spesielt dekorativt og kunstnerisk gjerde i hele lengden. I snart 50 år har det gått en trikk på brua.
Hvordan komme dit
For første gang ble det bygget en tre-etasjes utveksling i form av en ring i hovedstaden i Ukraina. Etter europeiske standarder er det vanlig å kalle det en "turbin". Skaperne av prosjektet regnet med at bilene ikke ville kollidere med hverandre, noe som ville gjøre oppgaven lettere for sjåførene. Faktisk er utvekslingsordningen for Paton-broen veldig komplisert. Det viser seg at denne "turbinen" ikke er så lett å forstå.
Hvis du beveger deg fra Naddnepryanskoye-motorveien, for å komme til Paton-broen, må du kjøre inn i den spesielt utpekte første høyresvingen. De som går til stasjonen "Friendship of Peoples" må svinge inn på andre høyre avkjørsel, og deretter komme inn i rundkjøringen. Du vil ikke kunne gå inn i ringen fra første høyresving.
trikk over Dnepr
Før gjenoppbyggingen ble utført, gikk en av de viktigste trikkelinjene gjennom Patona-broen, som koblet systemet på venstre bredd av Kiev-trikken med den høyre bredden. Sporene ble imidlertid demontert, og en trolleybusslinje ble lagt i stedet. Som tiden har vist, klarte ikke den nye transporten passasjerstrømmen. Dette skyldes det faktum at trikkesystemet i Kiev ble delt inn i to grener: en var på venstre bredd og den andre på høyre.
Over tid var planene å demontere rutelinjen på Naberezhnoye-motorveien, noe som ville føre til umulighetengjenopprette trikkesystemet til venstre og høyre bredd. For øyeblikket er spørsmålet fortsatt åpent.
Really
Nøyaktig når det var nødvendig å rive festene fra den forrige strukturen, som lå på stedet for Paton-broen, skjedde en interessant hendelse. Under vannet, der støttene var, var det nødvendig å senke eksplosivene. På den tiden var cellofanposer ennå ikke oppfunnet. Og det tok mer enn 4000 kondomer for å isolere eksplosivene fra vannet.
Om sår i dag
Paton-broen, hvis bilde er presentert i artikkelen, er foreningen av alléen til venstre med boulevarden på høyre bredd. Det er ikke vanskelig for beboerne å komme seg til ønsket T-banestasjon dersom det ikke er trafikkork. Imidlertid har dette nylig blitt et sårt problem i hovedstaden i Ukraina. Flere og flere trafikkorker hver dag.
Det viktigste problemet i dag er den høye ulykkesraten. Trafikkpolitibetjenter anser allerede Paton-sveisede broen som nesten forhekset, som de anså det som nødvendig å innvie den til. Det dukker opp tips på internett om hvordan du effektivt kan håndtere problemet med flere trafikkulykker. En av dem er et forslag om å stenge reversfilen og endre den til en bump som vil skille biler i forskjellige retninger.
Interessant
Hovedstaden i Ukraina ble fødestedet til en ny måte å bygge på, og snart spredte den seg over hele verden. Til dags dato er de fleste bruene over vannet laget nøyaktigifølge det samme prosjektet, som Patons mesterverk ble reist i henhold til.
Etter at krigen var over, beordret Khrusjtsjov at en bil fra Amerika ble levert til Jevgenij Paton for offisiell bruk. Det var på den at skaperen høytidelig dro først på den nye broen på dagen for åpningen.
I lang tid ble det tekniske mesterverket utsatt for store belastninger, siden det bare var én veikryss over Dnepr. Prosjektet planla styrken til broen rundt 11 tusen biler om dagen. Imidlertid, etter en stund, etter å ha sjekket, ble resultatet av kraften positivt overrasket og glad. Beholdningen var rett og slett utrolig, den utgjorde litt over 60 tusen biler per dag.
For øyeblikket er en annen rekonstruksjon av Paton-broen allerede utviklet, mens den vurderes. Det er planlagt utvidelse av veibanen til 38 meter, noe som i prinsippet er realistisk, kun dersom armerte betongplater erstattes med stål. Prosjektet inneholder også et forslag for å bekjempe korrosjon av alle brokonstruksjoner av metall, noe som vil bidra til sikrere drift i fremtiden.
