Den transsibirske jernbanen, tidligere kjent som den store sibirske jernbanen, overgår i dag alle jernbanelinjer på jorden. Den ble bygget fra 1891 til 1916, det vil si nesten et kvart århundre. Lengden er i underkant av 10 000 km. Veiretningen er Moskva-Vladivostok. Dette er start- og endepunktene for tog. Det vil si at begynnelsen av den transsibirske jernbanen er Moskva, og slutten er Vladivostok. Selvfølgelig går togene i begge retninger.
Hvorfor var byggingen av den transsibirske jernbanen nødvendig?
De gigantiske områdene i Fjernøsten, Øst- og Vest-Sibir på begynnelsen av 1900-tallet forble avskåret fra resten av det russiske imperiet. Derfor er det behov for å lage en vei som det med minimale kostnader og tid vil være muligkom deg dit. Det var nødvendig å bygge jernbanelinjer gjennom Sibir. N. N. Muravyov-Amursky, generalguvernør i hele Øst-Sibir, utt alte i 1857 offisielt spørsmålet om bygging i den sibirske utkanten.
Hvem finansierte prosjektet?
Først på 80-tallet tillot regjeringen bygging av veien. Samtidig gikk man med på å finansiere byggingen på egen hånd, uten støtte fra utenlandske sponsorer. Enorme investeringer krevde bygging av motorveien. Dens kostnad, ifølge foreløpige beregninger utført av Komiteen for bygging av den sibirske jernbanen, beløp seg til 350 millioner rubler i gull.
First work
En spesiell ekspedisjon, ledet av A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky og N. P. Mezheninov, ble sendt i 1887 for å identifisere den optimale plasseringen av ruten for passasje av jernbanen.
Det mest vanskelige og akutte problemet var å skaffe arbeidskraft til bygging. Veien ut var retningen av "hæren av en permanent arbeidskraft reserve" for pliktarbeid. Soldater og fanger utgjorde hoveddelen av byggherrene. Leveforholdene de arbeidet under var uutholdelig vanskelige. Arbeiderne ble innlosjert i skitne, trange brakker, som ikke engang hadde gulv. Sanitære forhold overlot selvfølgelig mye å være ønsket.
Hvordan ble veien bygget?
Alt arbeid ble utført for hånd. Det mest primitive var verktøy - en spade, en sag, en øks, en trillebår og en hakke. Til tross for alle ulempene ble det lagt rundt 500-600 km bane årlig. Gjennom en utmattende daglig kamp med naturkreftene, taklet ingeniører og bygningsarbeidere med ære oppdraget med å bygge den store sibirruten på kort tid.
Creating the Great Siberian Route
Sør-Ussuri-, Transbaikal- og Sentral-Sibirske jernbaner ble praktisk t alt fullført på 90-tallet. Ministerkomiteen i 1891, i februar, bestemte at det allerede var mulig å starte arbeidet med opprettelsen av Den store sibirske rute.
I tre etapper planlagt å bygge en motorvei. Den første er den vestsibirske veien. Den neste er Zabaikalskaya, fra Mysovaya til Sretensk. Og den siste etappen - Circum-Baikal, fra Irkutsk til Khabarovsk.
Byggingen av banen startet samtidig fra de to destinasjonene. Den vestlige grenen nådde Irkutsk i 1898. På den tiden måtte passasjerer her gå over til fergen, og overvinne 65 kilometer på den langs Baikalsjøen. Da det var isbundet lagde isbryteren sti for ferja. Denne kolossen på 4267 tonn ble laget i England på bestilling. Gradvis gikk skinnene langs den sørlige bredden av Baikalsjøen, og behovet for det forsvant.
Vanskeligheter under byggingen av motorveien
Byggingen av motorveien skjedde under tøffe klimatiske og naturlige forhold. Ruten ble lagt nesten i hele sin lengde gjennom et øde eller tynt befolket område, i ugjennomtrengelig taiga. Den transsibirske jernbanen krysset mange innsjøer, de mektige elvene i Sibir, områder med permafrost og økt sump. For utbyggere eksepsjonelle vanskeligheterrepresenterte et område rundt Baikalsjøen. For å bygge vei her var det nødvendig å sprenge steinene, samt sette opp kunstige konstruksjoner.
De naturlige forholdene bidro ikke til byggingen av et så storstilt anlegg som den transsibirske jernbanen. På byggestedene f alt opptil 90 % av den årlige nedbøren i løpet av to sommermåneder. Bekkene ble til mektige vannbekker i løpet av noen timer med regn. Store områder med åker ble oversvømmet med vann i områder der den transsibirske jernbanen ligger. Naturlige forhold gjorde konstruksjonen svært vanskelig. Flommen begynte ikke på våren, men i august eller juli. Opp til 10-12 kraftige vannstigninger skjedde i løpet av sommeren. Arbeid ble også utført om vinteren, da frosten nådde -50 grader. Folk varmet opp i telt. Naturligvis ble de ofte syke.
Øst i landet på midten av 50-tallet ble det lagt en ny gren - fra Abakan til Komsomolsk-on-Amur. Den ligger parallelt med hovedveien. Denne linjen, av strategiske årsaker, lå mye nordover, i tilstrekkelig avstand fra den kinesiske grensen.
Flood of 1897
En katastrofal flom skjedde i 1897. I mer enn 200 år var det ingen like til ham. En kraftig bekk med en høyde på over 3 meter rev de bygde vollene. Flommen ødela byen Dorodinsk, som ble grunnlagt på begynnelsen av 1700-tallet. På grunn av dette var det nødvendig å justere det opprinnelige prosjektet betydelig, i henhold til hvilket byggingen av den transsibirske jernbanen ble utført: ruten måtte flyttes til nye steder, for å bygge beskyttende strukturer, for å heve voller, for å styrkebakker. Byggherrer møtte permafrost her for første gang.
I 1900 begynte Trans-Baikal Mainline å operere. Og på Mozgon-stasjonen i 1907 ble den første bygningen i verden bygget på permafrost, som fortsatt eksisterer i dag. Grønland, Canada og Alaska har tatt i bruk en ny metode for å bygge anlegg på permafrost.
Plassering av veien, byene til den transsibirske jernbanen
Toget på den transsibirske jernbanen kjører neste rute. Veien følger retningen Moskva-Vladivostok. Et tog går fra hovedstaden, krysser Volga og svinger deretter mot Ural mot sørøst, hvor det, omtrent 1800 km fra Moskva, passerer grensen mellom Asia og Europa. Fra Jekaterinburg, et stort industrisenter som ligger i Ural, går det en sti til Novosibirsk og Omsk. Gjennom Ob, en av de kraftigste elvene i Sibir med intensiv skipsfart, går toget videre til Krasnoyarsk, som ligger ved Jenisej. Etter det følger den transsibirske jernbanen til Irkutsk, langs den sørlige bredden av Baikalsjøen overvinner fjellkjeden. Etter å ha kuttet av et av hjørnene av Gobi-ørkenen og passert Khabarovsk, går toget til sin endelige destinasjon - Vladivostok. Dette er retningen til den transsibirske jernbanen.
87 byer ligger på Transsibir. Befolkningen deres er fra 300 tusen til 15 millioner mennesker. Sentrene for undersåtter i den russiske føderasjonen er 14 byer som den transsibirske jernbanen går gjennom.
I regionene det betjener, utvinnes kull i en mengde på mer enn 65 % av alt produsert i Russland, ogca. 20 % av oljeraffineringen og 25 % av kommersiell treproduksjon. Omtrent 80 % av forekomstene av naturressurser er lokalisert her, inkludert tømmer, kull, gass, olje, samt malmer av ikke-jernholdige og jernholdige metaller.
Gjennom grensestasjonene til Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan i øst gir den transsibirske jernbanen tilgang til veinettet til Mongolia, Kina og Nord-Korea, og i vest, gjennom grenseoverganger med tidligere republikker i USSR og russiske havner, til europeiske land.
Funksjoner ved den transsibirske jernbanen
To deler av verden (Asia og Europa) var forbundet med den lengste jernbanen på jorden. Banen her, så vel som på alle andre veier i landet vårt, er bredere enn den europeiske. Det er 1,5 meter.
Den transsibirske jernbanen er delt inn i flere seksjoner:
- Amur road;
- Circum-Baikal;
- Manchu;
- Trans-Baikal;
- mellomsibirsk;
- vestsibirsk;
- Ussuri.
Beskrivelse av veistrekninger
Ussuriyskaya-veien, hvis lengde er 769 km, og antall punkter på vei er 39, ble satt i permanent drift i november 1897. Det var den første jernbanen i Fjernøsten.
I 1892, i juni, begynte byggingen av Vestsibir. Den passerer, bortsett fra vannskillet mellom Irtysh og Ishim, gjennom flatt terreng. Bare i nærheten av broer over store elver stiger den opp. Ruten avviker fra en rett linje bare for å omgå raviner, reservoarer, krysserec.
I 1898, i januar, begynte byggingen av den sentrale sibirske veien. Langs dens lengde er det broer over elvene Kiya, Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov designet en unik bro over Jenisej.
Zabaikalskaya er en del av Great Siberian Railway. Den starter på Baikal, fra Mysovaya-stasjonen, og ender på Amur, ved Sretensk-brygga. Ruten går langs bredden av Baikalsjøen, på veien er det mange fjellelver. I 1895 begynte byggingen av veien under ledelse av A. N. Pushechnikov, en ingeniør.
Etter signeringen av avtalen mellom Kina og Russland, fortsatte utviklingen av den transsibirske jernbanen med bygging av en annen vei, Manchurian, som forbinder den sibirske jernbanen med Vladivostok. Gjennomgangstrafikken fra Chelyabinsk til Vladivostok ble åpnet av denne ruten, som er 6503 km lang.
Byggingen av Circum-Baikal-seksjonen var den siste som begynte (i 1900), siden det var det dyreste og vanskeligste området. Ingeniør Liverovsky ledet byggingen av det vanskeligste segmentet mellom Capes Sharazhangai og Aslomov. Lengden på hovedbanen er 18. del av den totale lengden på hele jernbanen. En fjerdedel av de totale kostnadene var nødvendig for konstruksjonen. Toget går gjennom 12 tunneler og 4 gallerier langs denne ruten.
Amur-veien begynte å bli bygget i 1906. Den er delt inn i East Amur- og North Amur-linjene.
Betydningen av den transsibirske jernbanen
Opprettelsen av den transsibirske jernbanen var en stor prestasjon av folket vårt. Bygging av det transsibirskemotorveien fant sted på ydmykelse, blod og bein, men arbeiderne fullførte likevel dette store arbeidet. Denne veien gjorde det mulig å frakte et stort antall varer og passasjerer rundt i landet. De øde sibirske områdene ble befolket takket være konstruksjonen. Retningen til den transsibirske jernbanen bidro til deres økonomiske utvikling.
