An-225 Mriya-flyet, som bildet er plassert nedenfor, er det tyngste flyet når det gjelder bæreevne som noen gang har tatt av i luften. Dens maksimale startvekt er 640 tonn. Opprettelsen av modellen var assosiert med behovet for å bygge et lufttransportsystem for behovene til prosjektet til det gjenbrukbare sovjetiske romfartøyet Buran. Det skal bemerkes at for øyeblikket eksisterer dette flyet i bare ett eksemplar. Alt dette vil bli diskutert mer detaljert senere.
Designordre
I midten av 1988 instruerte regjeringen i Sovjetunionen Antonov Design Bureau om å utvikle et design og bygge et nytt fly. Hovedkravet som ble stilt til ham var evnen til å transportere romfartøyet Buran. I tillegg var flyet planlagt brukt i et slikt aktivitetsfelt som transportluftfart, hvor det skulle brukes til å transportere stort utstyr forolje-, anleggs- og gruveindustri.
Forløper
I tillegg til alle andre krav, ble designerne stilt overfor oppgaven med å redusere kostnadene for det nye flyet så mye som mulig. I tillegg var det nødvendig å redusere konstruksjonstiden så mye som mulig. I denne forbindelse bestemte de seg for å ta utgangspunkt i designen, samt hovedenhetene og komponentene til en annen stor modell - AN-124 Ruslan. Det skal bemerkes at hun på den tiden selvsikkert toppet vurderingen "The Best Aircraft of Ukraine" (et bilde av fartøyet er gitt nedenfor).
Denne rutebåten foretok sin første flytur på slutten av 1982. Transportegenskapene var blant de beste på planeten. Et levende bevis på dette var det faktum at etter Ruslans utseende begynte noen verdensromselskaper å aktivt foredle lufttransportkjøretøyene sine. Dette gjelder også amerikanerne, som raskt begynte å forbedre Lockheed-prosjektet sitt – S-5A Galaxy.
Foreløpige studier viste at dette tunge transportflyet, når det gjelder en slik indikator som nyttelast, var i stand til å transportere komponentene til ikke bare Buran-systemet, men til og med oksygen- og hydrogentankene til Energia-raketten i dokket form. På den annen side gjorde dens enkeltfinnede hale det umulig å transportere lang last eksternt.
Nøkkelendringer
Designerne har endret utformingen av vingene for Mriya. I forbindelse med tillegg av ytterligere seksjoner i sentrum, deresspan. Utformingen av vingefestene på pylonene forble den samme, men antallet økte til seks. Hvis størrelsen på tverrsnittet til flykroppen, sammenlignet med forrige modifikasjon, forble den samme, økte den totale lengden på skroget. For å redusere vekten ble det besluttet å eliminere lastens bakluke med alle enhetene designet for lasting og lossing. For tilgang til lasterommet stiger baugen på foringen. Tot alt tar det cirka ti minutter å åpne eller lukke rampen. På Ruslan-modellen ble det installert fem separate stativer med tvillinghjul, som var hovedstøtten for chassiset, i An-225 økte antallet til syv. Haleenheten for mulighet for transport av varer utenfor karosseriet ble laget to-kjølt.
Presentation
An-225 Mriya-flyet ble presentert for den sovjetiske offentligheten av generaldesigneren for Antonov Bureau, P. V. Balabuev, 30. november 1988. Samtidig rullet ingeniører ut et passasjerfly fra monteringsbutikken for første gang. Noen dager senere utførte bilen sine første manøvrer på anleggets flyplass, nemlig jogging i hastigheter opp til 200 km/t, svinger og løfting av landingsstellet foran. 1. februar 1989, på Boryspil-flyplassen, ble den vist for utenlandske eksperter og journalister for første gang.
Første start
I utgangspunktet planla designerne å debutere 20. desember 1988. Men på grunn av dårlige værforhold (sterk vind og lave skyer) var dette arrangementetutsatt. Situasjonen var den samme dagen etter. Til tross for dette, etter et løp på 950 meter, lettet skipet lett fra bakken og begynte å klatre. Den første flyturen med rutebåten varte i 1 time og 14 minutter. Det viktigste som designerne av An-225 "Mriya" ønsket å bestemme under det var egenskapene til skipets kontrollsystem, samt riktigheten og påliteligheten til utstyret ombord. I tillegg trengte ingeniørene å avklare de aerodynamiske korreksjonene til maskinen. Basert på resultatene fra flyturen kom de til den konklusjon at alle systemer og komponenter fungerer i full overensstemmelse med de beregnede dataene. Den 28. desember 1988 fullførte rutebåten nok en testflyvning.
Records
Den 22. mars 1989 var en svært uvanlig flytur med Mriya-flyet (An-225) planlagt. De tekniske egenskapene til rutebåten ga alle forutsetninger for å slå flere verdensrekorder. Som forberedelse til dette arrangementet deltok mange spesialister aktivt - testere, designere, teknikere, ingeniører og piloter. Etter kommisjonsvektingen av lasten, hvis masse var 156,3 tonn, ble påfyllingshalsene til drivstofftankene forseglet. Videre tok skipet opp i luften uten problemer, og 45 minutter senere landet det vellykket. I løpet av denne korte tidsperioden brøt An-225 Mriya 110 verdensrekorder. Den forrige prestasjonen til den amerikanske Boeing 747-400 i en slik indikator som maksimal startvekt ble overskredet med så mye som 104 tonn. Ekspertenes tilbakemeldinger vitnet om at An-225 har en flott og lys fremtid.
Opnåelse av hovedmålet
Whatevervar, å sette verdensrekorder var langt fra hovedmålet i konstruksjonen av nye gjenstander. Som nevnt ovenfor var målet med flyet den eksterne transporten av Buran-romkomplekset. Linjen foretok sin første flytur med en slik last på "ryggen" 13. mai 1989, da den leverte den til Baikonur Cosmodrome. Mannskapet, ledet av A. Galunenko, klarte å sjekke styrbarheten til skipet med Buran om bord, samt måle drivstofforbruk og flyhastighet under ulike forhold. Ti dager etter det gjennomførte flyet en direkteflyvning på Baikonur-Kiev-ruten. Avstanden på 2700 kilometer ble i dette tilfellet tilbakelagt på 4 timer og 25 minutter. Et bilde av det største flyet på planeten med Buran om bord er vist nedenfor.
Første kommersielle flytur
An-225 debuterte kommersiell flyging i mai 1990. Deretter fraktet flyet en spesiell traktor "T-800" (vekten var mer enn 100 tonn) fra Chelyabinsk til Yakutia. Etter at han landet på flyplassen, ble han umiddelbart omringet av en entusiastisk folkemengde. Det skal bemerkes at denne ekspedisjonen var langt fra tilfeldig. Det var av stor betydning ikke så mye for landets nasjonale økonomi, da det hadde som mål å teste flyets transportevner under så vanskelige forhold som i Arktis. Basert på resultatene gjennomførte designerne en rekke nyttige studier og kom med verdifulle konklusjoner.
Nøkkelfunksjoner
En av hovedfordelene med Mriya-flyet (An-225) ertekniske egenskaper og flydata. Foringen er utstyrt med seks turbojetmotorer, som kalles D-18T. Vekten til hver av dem overstiger merket på fire tonn. Deres totale skyvekraft er 1377 kN, som er en enestående verdi før. Under takeoff utvikler hver av dem kraft, som er 12 500 hestekrefter. Vingespennet til dette flyet er 88,4 meter, mens arealet er 905 kvadratmeter. Når det gjelder dimensjonene, er lengden og høyden henholdsvis 84 og 18,1 meter.
Cruisehastigheten til An-225 er satt til 850 km/t. Forutsatt at drivstofftankene fylles fullt, er skipet i stand til å reise 15 000 kilometer når det er tomt og 4 500 kilometer med maksimal last. Nyttelasten til et rutefly er 250 tonn. Samtidig er den i stand til å fly i en høyde på opptil 11 tusen meter. Når det gjelder kravene til rullebanen, bør minimumslengden være 3 kilometer. Drivstofforbruket til maskinen er nesten 16 tonn i timen (ved drift i marsjfart og med full last).
Opportunities
Flyet er i stand til direkte intrakontinental transport av varer som veier opptil 200 tonn, samt interkontinental transport av varer som veier opptil 150 tonn. Utenfor, på flykroppen, kan store elementer som veier opptil 200 tonn transporteres med fly. Bagasjerommet til An-225 er ganske romslig. PÅSpesielt vil 16 UAK-10 universelle luftfartscontainere (10 tonn hver), 50 personbiler eller monocargoer som veier opp til 200 tonn (dumperbiler, generatorer, turbiner osv.) enkelt passe inn i flykroppen. For lasting og lossing er modellen utstyrt med et helt kompleks, som inkluderer fire løftemekanismer med en løftekapasitet på fem tonn. I tillegg sørget skipets designere for to vinsjer.
Crew
An-225 Mriya-flyet kontrolleres av et mannskap på seks personer. For å lette tilgangen til cockpiten, er setene til den første og andre piloten utstyrt med et helt system med justeringer og er i stand til å rotere. Bak dem er arbeidsplassen til en navigasjons- og kommunikasjonsspesialist. Til høyre i cockpiten er setene til ingeniørene ombord. Det skal bemerkes at det er et rom for et reservemannskap inne i flyet. I hovedkabinen er tot alt seks seter utstyrt, og i hjelpekabinen - tolv. For å bli besetningssjef for denne maskinen, må piloten ha minst fem års erfaring med å styre An-124 Ruslan-modellen.
Avionics
Avionikken til An-225 Mriya-modellen inkluderer et automatisk kontrollsystem for flyytelse, samt et display med et dynamisk kart. Samtidig er elektroniske monitorer som er beregnet for elektronisk styring fraværende her. Neserommet er delt inn i to dielektriske soner. De er designet for å gi beskyttelse for bakkenavigasjonsradaren, så vel som radarsystemet.visning fremover. I rollen som backup-instrumenter er her høydeindikatoren og holdningsindikatoren. I tillegg har cockpiten en indikator for posisjonen til drivstoffspakene, skyveindikatorer for kraftverk, sensorer for avvik av start- og landingsinnretninger og kontrollflater.
Rebirth
Etter Sovjetunionens kollaps viste det seg at det største flyet i verden var ubrukelig. I 1994 ble flyvningene hans avviklet. Dessuten ble motorene og annet utstyr fjernet fra den generelt for videre bruk i Ruslans. Uansett, hvert år ble behovet for gjenopplivning av prosjektet k alt "Mriya" følt mer og mer: store fly fra andre ledende verdensprodusenter klarte ikke å takle oppgavene som bare An-225-modellen kunne gjøre. Som et resultat har designerne ferdigstilt foringen for å sikre at den er i samsvar med eksisterende standarder innen sivil luftfart.
7. mai 2001 regnes som den andre bursdagen til Mriya. Det var da, etter en rekke løp, svinger og tester, foringen tok av igjen. Betegnelsen UR-82060 ble brukt om bord, og mannskapet ble ledet av pilot A. V. Galunenko. Bilen tilbrakte rundt femten minutter i luften, hvoretter den landet trygt. 23. mai 2011 mottok skipet alle nødvendige sertifikater, inkludert internasjonale. Dette gjør at den kan brukes til kommersiell transport av varer.
Andre eksemplar
Helt fra begynnelsen av konstruksjonen av An-225 Mriya-flyet var det planlagt å lage tokopier. Til tross for dette ble den andre bilen aldri ferdigstilt. Årsaken til dette var mangelen på skikkelig finansiering av prosjektet. For øyeblikket ligger den på territoriet til Antonov-anlegget. Eksperter anslår den totale beredskapsgraden til 70 prosent. Mer spesifikt har flykroppen, den ene vingen og midtseksjonen holdt seg siden sovjettiden. Ifølge designerne er det fullt mulig å bygge ferdig denne bilen, men dette krever en sum penger, som er rundt 150 millioner amerikanske dollar. Dette er bare mulig når en kunde eller sponsor dukker opp.
Noen funksjoner i Mriya-flyet
For å ivareta sikkerheten under flyging, må tyngdepunktet til dette ruteflyet med last plasseres langs lengden innenfor visse grenser. I denne forbindelse utføres lasting i samsvar med instruksjonene. Kontroll av riktigheten av denne prosessen er co-pilotens ansvar. En transportør fra andre produsenter kan ikke brukes til å transportere dette fartøyet, så dets egen kopi av denne enheten transporteres om bord. Dette er et tungt transportfly, på grunn av maskinens enorme vekt forblir chassismerker alltid på fortauet. Samtidig starter kostnadene for ett av dekkene deres på tusen amerikanske dollar.
